Seitdem das Elektroauto in der Gesellschaft mehr Zuspruch findet, wurde immer öfter darüber diskutiert, dass die Angaben der Hersteller, was die Distanz des Elektroautos angeht, nicht mit der Praxis übereinstimmen. Aber auch schon davor kam oft Kritik an dem abweichenden Kraftstoffverbrauch und den Abgaswerten der Hersteller auf. Lösen sollte dieses Problem der neue WLTP, welcher im Jahr 2017 den NEFZ als Normverbrauchsstandard abgelöst hat.

In diesem Blogpost wird darauf eingegangen, inwiefern sich die Genauigkeit des Messverfahrens durch die Ablösung des NEFZ verbessert hat. Welche Punkte noch zu verbessern sind und welche Probleme bei der Autoindustrie, durch die Einführung des WLTP auftreten.

NEFZ nicht mehr zeitgemäß

Der aus dem Jahr 1980 stammende Fahrzyklus war aufgrund der theoretischen Daten über die aktuellen Autos nicht mehr aussagekräftig. So kamen auf Grund der Auslegung des NEFZ auf das theoretische Fahren, die Abweichungen zwischen angegebenen Wert des Herstellers und realen Wert zustande. Des Weiteren wurden die Werte des Autos so gemessen, wie sie im normalen Straßenverkehr niemals auf die Straße kommen würden. Ein Beispiel dafür ist, dass die Autos auf verschiedene Art und Weise präpariert wurden, um den Verbrauchs- und Abgaswert so gering wie möglich zu halten. Gängige Methoden bei den Herstellern waren:

• Verkleben von Fugen

• Erhöhter Reifendruck zur Minimierung des Rollwiderstandes

• Abgeklemmte Lichtmaschine

• Abgeschaltete Klimaanlage

• Veränderte Radaufhängung

• Minimales Fahrzeuggewicht

Das Auto, welches sich auf dem Prüfstand befand, hatte dann nichts mehr mit dem eigentlichen Auto zu tun. Die Hersteller selber gaben auch zu, dass sich der NEFZ nicht dazu eignet, einen realistischen Verbrauch zu ermitteln, sondern eher dazu dient vergleichbare Werte zwischen den Fahrzeugen zu erzeugen. Durchgeführt wird der Test in 20 Minuten bei einer Umgebungstemperatur zwischen 20 und 30 Grad Celsius.

WLTP soll Probleme des NEFZ beheben

Aufgrund der immer stärkeren Verzerrung bei den Werten, welche vor allem bei den Verbrauchern zu immer mehr Verwirrung geführt hat, wurde 2017 der WLTP eingeführt. Dieser wurde von Experten aus der Europäischen Union, Japan und Indien nach den Richtlinien des World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations der Wirtschaftskommission für Europa festgelegt. Grund war, das anhand der immer globaleren Automobilproduktion und der zunehmend internationalen Fahrzeugmärkte ein Standard benötigt wurde, um die Zulassung neuer Fahrzeugmodelle vergleichbar zu machen. Aber auch die internationale Vergleichbarkeit von Fahrzeugen, was Abgasemissionen und Spritverbräuche angeht, war das Ziel. Des Weiteren orientiert sich der neue Standard näher an tatsächlichen Fahrprofilen, welches es ermöglicht sich den wirklichen Emissionen und Verbräuchen eines Fahrzeuges zu nähern.

Die wichtigsten Unterschiede zum NEFZ ist die Fahrzeugeinteilung nach Gewicht-/Leistungsklassen, höhere Geschwindigkeiten, längere Prüfzeit, dynamische Fahrprofile und fahrzeugspezifische Schaltpunkte. Des Weiteren ist im Vergleich zum NEFZ sehr wichtig, dass die Fahrdaten aus dem Alltagsbetrieb verwendet wurden.

Prozedere des WLTP

Um zu ermitteln wie hoch der Verbrauch und die Emissionen der Autos sind, wurden die Fahrzeuge in drei Gewichts-/Leistungsklassen eingeteilt. Einmal in bis 22 Watt pro Kilogramm, bis 34 Watt pro Kilogramm und ab 35 Watt pro Kilogramm. Die Kraftfahrzeuge in der EU gehören hauptsächlich der letzten Klasse an, welche nochmal unterteilt sind in Fahrzeuge mit Höchstgeschwindigkeiten über und unter 120 km/h. Der NEFZ auf der anderen Seite besaß keine Einteilung in einzelne Klassen. Außerdem wurde beim NEFZ, was die Geschwindigkeiten angeht, nur bei der Geschwindigkeit von 120 km/h gemessen. Beim WLTP wird dagegen in vier Phasen eingeteilt, so beschleunigt das Fahrzeug auf 60, 80, 100 und über 130 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 47 km/h und ist um einiges höher als die beim NEFZ. Auch der Zyklus ist von der Strecke her, mit 23,5 km doppelt so lang.

Vergleich der Testresultate von NEFZ und WLTP

Werden die Testresultate von den beiden Verfahren verglichen, fallen die Ergebnisse sehr unterschiedlich aus. So kann aufgrund der Stickoxidwerte festgestellt werden, wie stark die Ergebnisse voneinander abweichen. Bei dem Euro-6-Norm festgelegten Grenzwert von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer (mg/km), fielen beim alten NEFZ, bei einem Test von 32 Diesel-Pkw von 19 verschiedenen Herstellern, keine Autos durch. Im WLTP-Test dagegen fielen 22 Fahrzeuge durch. Fahrzeuge vom Hersteller Volvo überschritten die Werte teilweise um das 15-Fache, Renault um rund das Neunfache und Audi um mehr als das Dreifache. Mercedes verfehlte den Grenzwert nur knapp. Interessant ist, dass die Autos von BMW die gegebenen Grenzwerte unterboten. Im Allgemeinen zeigt dies aber, wie unterschiedlich die Verfahren sind und auch wie ungenau der NEFZ war.

Kritik am WLTP

Trotz der ganzen Neuerungen bei der Verfahrensmessung, welche zu einer Verbesserung der Messgenauigkeit führen, lehnen die Behörden in den USA den WLTP ab. Grund dafür ist, dass das Verfahren auf dem Rollprüfstand durchgeführt wird. So wird dieser nicht als aussagekräftig genug empfunden, da die Situation im Straßenverkehr nicht exakt auf dem Prüfstand reproduziert werden kann. Experten sind sich einig, dass der WLTP-Zyklus alleine nicht ausreicht und als Ergänzung zu dem Zyklus noch sogenannte PEMS-Geräte (Portable Emission Measurement Systems) benötigt werden. Diese erlauben es aktiv im Straßenverkehr die Abgas- und Verbrauchswerte zu erfassen. Bei diesem sogenannten RDE-Verfahren wird zwischen 90 und 120 Minuten gefahren, davon jeweils ein Drittel in der Stadt, über Land und auf der Autobahn. Auf der Autobahn muss eine Geschwindigkeit zwischen 90 und 145 km/h erreicht werden. Dieses Verfahren wird aber erst zum 1. September 2019 eingeführt.

Auch mit dieser Lösung ist der VCD (Verkehrsclub Deutschland) nicht zufrieden. Es wird bemängelt, dass die Grenzwerte für den Stickoxidausstoß übergangsweise um den sogenannten Konformitätsfaktor 2,1 übertroffen werden dürfen. Dies bedeutet, dass ein neuer PKW mit Dieselmotor auf dem Papier maximal 90 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen darf. Durch den Faktor liegt der Wert aber bei 189 Milligramm Stickoxid pro Kilometer. Ab dem Jahr 2020 sinkt der Faktor auf 1,5. Bei Benzinern wird ab diesem Jahr ganz auf eine Überwachung des Partikelausstoßes verzichtet. So wird des Weiteren kritisiert, dass diese Konformitätsfaktoren zu industriefreundlich sind und sich deswegen am hohen Stickoxidausstoß im Straßenverkehr vorerst nichts ändere.

Produktionsausfälle

Autobauer selbst beklagen Produktionsausfälle, da die Autos nicht schnell genug geprüft werden können. Dies ist ein Problem, da ab dem 1. September nur noch Autos auf europäischen Straßen fahren dürfen, die das WLTP Prüfverfahren durchlaufen haben. Grund ist laut den Herstellern die Politik. So wurden die Beschlüsse vom 27 Juli 2017, wo die vorzeitige Einführung eines Partikelfilters bei direkteinspritzenden Benziner bestimmt wurde, viel zu kurzfristig beschlossen. Normalerweise wird für solche Änderungen ein Entwicklungs- und Produktionsvorlauf von drei Jahren benötigt. Porsche, VW und noch viele weitere Autobauer beklagen große Probleme, da zu wenig Prüfstände für die große Anzahl an Modellen zur Verfügung stehen. Bei VW Beispielsweise kommt es bei Neuwagenkäufern zum Teil zu monatelangen Wartezeiten. VW geht sogar so weit, dass sie den noch nicht fertiggestellten Berliner Pannenflughafen als Riesenparkplatz angemietet haben, um die vorproduzierten Autos zwischenzulagern.